Die Welt des ÖV ist bunter als man häufig meint

Spannendes zum ÖV

Das Tram ist das älteste Massenverkehrsmittel der Welt, und eines der modernsten. Für sie gilt der «Schienenbonus» – bis zu 50 Prozent Fahrgastzuwächse sind möglich.

Ähnlich attraktiv wie Trams sind Schnellbussysteme nach dem Konzept des Bus Rapid Transit (BRT). Die langen Doppelgelenk-Hybridbusse verkehren auf eigenen Betontrassen und können bis zu 40 Prozent mehr Fahrgäste für den ÖPNV gewinnen.

Viel Platz für Fahrgäste, Kinderwagen, Rollstühle etc. hat auch der Buszug. Da sich der Anhänger schnell an- und abkoppeln lässt, können die Fahrzeuge flexibel auf Nachfrage reagieren. Diese Busse können zum Beispiel für das Erreichen kleinerer Gemeinden. verwendet werden. Je nach Tageszeit kann man mit dem selben Bus mehr oder weniger Personen befördern.

Klein aber fein, das ist der ElectriCityBus. Mit acht Sitzplätzen verkehrt er flink und komplett elektrisch zum Beispiel bereits in der Wiener Innenstadt. Nur 15 min dauert der Ladezyklus an der Endhaltestelle. Ein Verteilsystem für die Zukunft, welches zb. ab jeder grösseren Tramstation möglich wäre.

Noch kürzer, nämlich nur 11 min, soll das Laden beim Primove dauern. Der «Elektrobus mit induktiver Ladung» lädt auch zwischendurch an Haltestellen. Derzeit noch ein Forschungsprojekt geht der Bus demnächst in den ersten Städten in den Probebetrieb.

Der konventionelle Dieselbusse als bewährtes System mit verschiedenen Ausgestaltungs- und Einsatzmöglichkeiten, welcher allerdings keine grosse Zukunft mehr haben wird.

Harte Fakten

Kosten für die Infrastruktur fallen v. a. bei den Systemen an, für die der Neu- bzw. signifikante Ausbau von Trassen erforderlich ist. Sie sind naturgemäss höher als bei Systemen, die die vorhanden (Strassen-) Infrastruktur nutzen können. Das Tram verursacht die meisten Investitionskosten. Allerdings wandelt sich das Bild, wenn die Kosten mit den Kapazitäten abgeglichen werden. Das Tram hat mit Abstand den meisten Platz für Fahrgäste. Entsprechend sind die Kosten pro Platzkilometer hier am geringsten.

Weiche Kriterien

Spannendes zum ÖV. Mit Blick auf die Integration von Infrastruktur und Stadtgestaltung unterscheiden sich Tram und Bus voneinander. Die Fahrzeugtypen Bus spielen dabei eine untergeordnete Rolle. Das Tram braucht je nach Örtlichkeit eigene Trassen. Natürlich könne Trauscheinen auch auf normalen Strassen eingebaut werden. Oberleitungen von Trams können als störend empfunden werden – eine oberleitungsfreie Führung ist aber technisch machbar. Zudem kann davon ausgegangen werden, dass es in Zukunft auch Elektrotrams geben wird, welche jeweils an den Haltestellen geladen werden und keine Oberleitungen benötigen. Der Bus fährt im Mischverkehr mit dem Autoverkehr, eigene Busspuren ermöglichen einen reibungsloseren Betrieb. Die für alle Verkehrsträger benötigten Haltestellen können mehr als nur «Warteraum» sein. Als überall sichtbares Element und «Visitenkarten» des ÖV bieten sie erhebliches Potenzial für die Aufwertung des Strassenraums.

Systemspezifische Wirkungen

Die Systeme haben einen unterschiedlichen Schwerpunkt bei der räumlichen Erschliessung. Die S-Bahn-Systeme haben eine grossräumig verbindende Funktion. Sie zeichnen sich durch hohe Reisegeschwindigkeit aus. Allerdings profitieren nicht immer alle Fahrgäste davon, da weitere Haltestellenabstände und geradlinige Linienführungen längere Zu- und Abwege erfordern können. Auch Trams überwinden weite Strecken in kurzer Zeit, erschliessen ihr Umfeld im Regelfall aber kleinteiliger. Bei Bussen ist die Reisegeschwindigkeit im Schnitt deutlich geringer. Jedoch sind sie flexibler und ermöglichen eine dichte Feinerschliessung.

Leistung

Technische Leistungsfähigkeit

Die technische Leistungsfähigkeit ist die maximale Beförderungsleistung eines bestimmten Verkehrsmittels. Sie stellt somit einen oberen Grenzwert dar. Die technische Leistungsfähigkeit gibt an, wie viele Personen unter Einhaltung eines definierten Komfortstandards pro Stunde befördert werden können.

Die minimale Kursfolgezeit wird durch die technische, nicht die betriebliche Machbarkeit bestimmt. Dabei fahren Bus und Tram auf Sicht, die minimale Kursfolgezeit wird dabei auf 45 Sekunden gesetzt. In dieser Zeit ist der Fahrgastwechsel, die Zeit für die Wegfahrt von der Haltestelle und ein minimaler Abstand des nächsten Fahrzeugs enthalten.

Bei S-Bahn und U-Bahn ist die Situation leicht verschieden. Diese Fahrzeuge verkehren nicht auf Sicht, die minimale Kursfolgezeit ist demnach von der Sicherung der Gleisstrecke abhängig. Bei der S-Bahn liegt der Wert für die minimale Kursfolgezeit bei 2 Minuten. Bei der U- Bahn ist aufgrund der besseren Fahrzeugbeschleunigungseigenschaften und der kreuzungsfreien Strecke von einer minimalen Kursfolgezeit von 1 Minute auszugehen.

Obwohl diese Werte theoretischer Natur sind, können sie dennoch in seltenen Fällen in der Realität Anwendung finden. So beträgt die minimale Kursfolgezeit im S-Bahn-Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof Zürich und dem Bahnhof Zürich Stadelhofen 2 Minuten. Bei den Buslinien kann es auf einer Zufahrtstrecke zu einem Knotenpunkt zu einer Bündelung von Linien und somit zu sehr kurzen Kursfolgezeiten kommen.

Regionale Verkehrslinien

Der Passagierstrom einer öffentlichen Verkehrslinie ist über den Tag verschieden. Die Ganglinie bildet diese Belastung im Tagesverlauf ab. Unterschiedliche Funktionen der Verkehrsmittel oder Linien haben jeweils typische Ganglinien. Für den Agglomerationsverkehr sind zwei massgebende Ganglinien zu verzeichnen: Die innerstädtische und die regionale Ganglinie. Auf diese wird hier getrennt eingegangen.

Regionale Ganglinie

Die regionale Ganglinie ist im Agglomerationsverkehr recht häufig anzutreffen. Sie tritt immer dann auf, wenn ein Zentrum mit einem mehr oder minder weitläufigen Einzugsgebiet verbunden wird. In der Regel sind im Zentrum Arbeits- und Ausbildungsplätze angesiedelt, wogegen im Einzugsgebiet gewohnt wird. Dies hat zur Folge, dass die Ganglinie in Richtung Zentrum eine ausgeprägte Morgenspitze aufweist, in der umgekehrten Richtung hingegen eine deutliche Abendspitze festgestellt werden kann. Diese Form der Ganglinie ist nicht an ein bestimmtes Verkehrsmittel gebunden, vielmehr ist die Erschliessungsfunktion entscheidend. Sie ist sowohl bei Bus, wie auch bei S-Bahn anzutreffen. Beim Bus ist aufgrund der generell kürzeren Reisezeiten unter Umständen noch eine Mittagsspitze feststellbar.

Ganglinie einer regionalen S-Bahn und eines innerstädtischen Tram

Innerstädtische Verkehrslinien

Als innerstädtische Linie gelten Linien, die keine regionale Erschliessungsfunktion sondern eine Verbindungsfunktion von Stadtteilen ausüben.

Die innerstädtische Ganglinie zeigt als Hauptmerkmal – im Gegensatz zur regionalen Ganglinie – zwei Belastungsspitzen. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass innerstädtische Verkehrslinien meist keine eindeutige Richtung aus dem oder in das Zentrum besitzen.

Innerstädtische Ganglinie. Angebot und Nachfrage sind teilweise unterschiedlich.

Flächenbedarf

Der Flächenbedarf öffentlicher Verkehrssysteme besteht aus verschiedenen Komponenten wie die Fläche für Haltestellen, Depotanlagen sowie der eigentlichen Verkehrsfläche.

Eigentrassierung

Vollständige Eigentrassierung

Die vollständige Eigentrassierung ist die flächenintensivste Form der Linienführung. Sie kommt bei S-Bahn und U-Bahn durchgehend zur Anwendung. Bei Tram- und Buslinien ist die vollständige Linienführung zwar möglich, in der Realität jedoch selten anzutreffen.

Teilweise Eigentrassierung

Bei Tram und Bus kommt meist die partielle Eigentrassierung auf stark belasteten Strecken zum Tragen.

Reiner Mischverkehr

Reiner Mischverkehr bedeutet, dass sowohl der ÖV wie auch der mIV ohne regulierende Massnahmen auf derselben Fahrspur verkehren. Aufgrund der zum Teil hohen Geschwindigkeitsdifferenzen behindern sich dabei die verschiedenen Verkehrsarten.

Die Frage nach dem Einsatzbereich von Mischverkehr bzw. Busspuren lässt sich nicht generell beantworten. Die jeweiligen Einflüsse sind sehr vielseitig; es sollte dabei von Fall zu Fall entschieden werden.

Für die Beurteilung der Zweckmässigkeit von Mischverkehr bzw. von Busspuren sind verschiedene Betrachtungsweisen möglich. Sie unterscheiden sich zumeist in der betrachteten Zielgrösse:

Leistungsfähigkeit

Spannendes zum ÖV. Eine mögliche Betrachtungsweise ist die Analyse der Querschnittsleistungsfähigkeit. Wenn auf einer Busspur mehr Personen pro Zeiteinheit als auf einer mIV Fahrspur befördert werden können, kann die Einführung der Busspur zulasten einer mIV-Fahrspur sinnvoll sein. Die Gesamtleistungsfähigkeit des Querschnitts erhöht sich somit bei Errichtung der Busspur.

Sitzplätze bedeuten Qualität

Reisegeschwindigkeit

Eine mögliche Betrachtung kann über die Reisegeschwindigkeit erfolgen. Durch die haltenden Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs an den Haltestellen erfährt der mIV einen Zeitverlust, welcher seine Reisegeschwindigkeit vermindert. Je nach Anzahl ÖV-Fahrzeuge und Verkehrsmenge des mIV ergeben sich unterschiedliche Auswirkungen auf den Verkehrsfluss des mIV.

Leistung

Die Beförderungsleistung eines Verkehrsmittels sollte mindestens das Anderthalbfache der Nachfrage betragen, im regionalen Verkehr das Doppelte.

Tagesleistungen verschiedener Verkehrsmittel

Leistungsfähigkeit in Abhängigkeit des Flächenbedarfs

Flächenbedarf

Bei der Gestaltung der Linienführung eines öffentlichen Verkehrsmittels stehen maximal 3 verschiedene, für den Flächenbedarf relevante Varianten zur Verfügung. Es sind dies die Ei- gentrassierung, der reine Mischverkehr oder der Mischverkehr mit begleitenden Massnahmen.

Eine vollständige Eigentrassierung kommt eigentlich nur bei S-Bahn und U-Bahn zum Tragen. Stadtbahnen weisen ebenfalls einen hohen Eigentrassierungsgrad auf. Bei Tram und Bus sind Eigentrassierungen meist nur bei gemeinsamen Streckenabschnitten von verschiedenen Linien anzutreffen. Der Einsatzbereich von Eigentrassierungen lässt sich nicht einfach quantifizieren. Es sind sehr viele situationsbedingte Aspekte zu beachten, wie etwa die Verkehrs- mengen auf den Nebenstrassen, der Verkehrsablauf an den Knoten oder die Störungen durch Parkverkehr entlang der Strecke.

Bei mehreren Fahrspuren kann eine Umnutzung einer mIV-Fahrspur in eine Busspur dann Sinn machen, wenn auf der Busspur mehr Personen pro Zeiteinheit als auf der mIV-Fahrspur befördert werden können.

Was viele nicht wissen: das Tram benötigt weniger Fläche als der Stadtbus.

Lichtraumprofilbreiten verschiedener Verkehrssysteme

Die Fläche ist ein Gut, welches sowohl im innerstädtischen Bereich wie auch im Agglomerationsbereich nur begrenzt zur Verfügung steht. Deshalb sollte ein möglichst hoher Nutzungs- grad der Fläche angestrebt werden. Der öffentliche Verkehr erreicht mit seiner höheren Belegung pro Fahrzeug einen viel höheren Nutzungsgrad als der mIV. Dieser entscheidende Vorteil kann und soll als Argument zur Durchsetzung von Massnahmen zur wesensgerechten Behandlung des ÖV eingesetzt werden.

Die Eigentrassierung von Tram und Bus sollte nur selektiv angewendet werden und zwar dort, wo ein echter Nutzen für den stabilen Betrieb resultiert. Auch für die Betreiber von öffentlichen Verkehrslinien sollte nicht die Eigentrassierung im Vordergrund stehen, sondern ein stabiler und rascher Betrieb.

Literatur

  • Hintermeister, O. (2002) Mischverkehr MIV/ÖV auf stark befahrenen Strassen, TEAMverkehr, Zürich
  • SBB, (1998) Weisung über den Rollmaterialeinsatz im Regionalen Personenverkehr Weidmann, U. (2004) Skript; MA2 Angebotskonzepte Agglomerations- und
  • Stadtverkehr, ETH Zürich, Zürich
  • Studie ETH, Bauingenieurwissenschaft 2005, Roland Peter
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